Top.Mail.Ru
Размер шрифта:
A
A
Цвет:
Изображения вкл выкл
оператор государственной автоматизированной информационной системы ЭРА-ГЛОНАСС

Публикации в СМИ

Эти изобретения спасают жизнь в ДТП. А вы их используете?

На последнем рубеже защиты водителя и пассажиров стоят системы пассивной безопасности. Они активируются, когда их работающие превентивно «коллеги» не справились. Но каждый автомобилист, отдавая деньги при покупке, надеется, что уж этим-то вложениям не придется себя оправдывать.

Про разницу между активной и пассивной безопасностью автомобиля мы рассказывали. Но все ли знают, что такое пассивная безопасность? Начнем с простого — ремней.

Пристегнись!
Первыми на стражу жизни и здоровья водителя и пассажиров встали ремни безопасности. Первый патент на них был получен аж в 1885 году. С 1920-х годов ими начали пользоваться автогонщики. В 1957-м Швеция стала первой страной в мире, где обязанность пристегиваться прописали в законе. Что любопытно, два года спустя современную трехточечную модель ремня представили миру тоже шведы. Ее придумал инженер Volvo Нильс Болин.

С годами ремни безопасности становились все более продвинутыми, уже не меняя ставшую привычной форму. Черные ленты появились на всех сиденьях в салоне, внедрили инерционные механизмы и преднатяжители. Первые избавили от необходимости подстраивать длину ремня под каждого пассажира вручную, вторые повысили эффективность работы системы. В истории были машины, в которых механизм пристегивания водителя и переднего пассажира был автоматизирован с помощью электропривода. Пренебрежение требованиями закона было исключено, однако идея популярной так и не стала.
По данным статистики, именно ремни безопасности спасли больше всего жизней при авариях. А уж если говорить об избавлении от травм различной степени тяжести, то тут счет идет на многие миллионы случаев. Некоторые водители любят жаловаться, что наброшенная лямка мешает им вести машину, дышать и шевелиться, а потому игнорируют здравый смысл. Но именно ремни образуют первый рубеж пассивной безопасности. Без них надувные подушки становятся смертельно опасными: тело человека летит в их «объятья» со скоростью гораздо больше расчетной, и травмы (в лучшем случае!) гарантированы.

Надувательство
Подушки безопасности начали ставить на серийные автомобили в 1970-х годах, но в обязательный атрибут машины они превратились только 10–15 лет спустя, к 1990-м. В отличие от ремней, тут прогресс пошел быстрее. Например, на BMW 5-й серии в кузове Е34, выпускавшейся в 1988–1996 годах, даже водительская подушка безопасности появилась не сразу, а уж две были сравнительно редким явлением. В пришедшем на смену кузове Е39 нормой были уже шесть подушек: фронтальные для водителя и переднего пассажира, боковые в спинках передних сидений для защиты ребер и надувные шторки, прикрывавшие в случае бокового удара головы седоков обоих рядов.

Шесть эйрбегов и поныне остаются минимальным набором автомобиля, если он претендует на звание современного и безопасного. В популярном на российском рынке В-классе, увы, чаще стоят всего две надувные подушки. А вот максимальное их число постоянно увеличивается. Дополнительные «перины» защищают колени водителя, ребра задних пассажиров. На Фордах и Мерседесах подушки вшивают в ремни безопасности заднего сиденья. При столкновении они надуваются, увеличивая площадь контакта с телом пассажира и снижая давление на кожу, кости и внутренние органы.
Хватает и эксклюзивных идей по подушкам безопасности. Например, американцы предлагали применять надувную емкость между водителем и правым пассажиром, чтобы они не сталкивались при опрокидывании. Были прототипы с модулями, смонтированными снаружи кузова, чтобы защитить пешеходов и велосипедистов. Существуют подушки безопасности и для мотоциклистов. Стационарная ставится на «туриста» Honda Gold Wing, несколько компаний серийно выпускают жилеты со встроенными эйрбегами, которые надуваются при падении байкера.

И я помогаю
По-своему старается при аварии и кузов. В нем «запрограммированы» инженерами особые зоны деформации. Сделано это для того, чтобы эффективно рассеять энергию удара. Главная задача — сохранить в исходном состоянии салон, пусть и ценой катастрофических разрушений по периметру.
Разработка и внедрение систем пассивной безопасности требует многочисленных тестов. Раньше приходилось бить автомобили, сейчас эту же работу в виртуальном пространстве выполняют компьютеры. Например, у гиганта Continental есть оборудование для проведения любых симуляций. Эта же компания производит системы безопасности и электронные блоки управления ими. На последних — особая ответственность, ведь подтянуть ремни или надуть подушку нужно за доли секунды. Точность здесь, без преувеличения, спасает жизни.

Недавно в комплекс пассивной безопасности добавился еще один, последний рубеж. Это система ЭРА-ГЛОНАСС. Она распознает столкновение и связывается со спасателями в автоматическом режиме. Причем в ее силах отправить экстренным службам весточку, даже когда уровень сотового сигнала не позволяет совершить звонок. Сэкономленное на вызове время для кого-то может стать решающим, чтобы выжить. Главное, чтобы медики имели возможность быстро добраться до места аварии.

Источник: За рулем

перейти на Полную версию сайта